SECURITATEA MARITIMĂ – ABORDARE CONCEPTUALĂ

SECURITATEA MARITIMĂ – ABORDARE CONCEPTUALĂ

 

Lector univ.drd. Valentina Simona MALESCU*

The information technology and proper cooperation within the field of distribution will integrate security in the process of affairs and will lead to new opportunities. The security and performance of a distribution chain represent two aspects that blend and complete one another.

The marine transport and harbors represent vital points in the distribution chain, which is a reason why security should be improved.

În viziunea Organizaţiei Internaţionale de Marină (IMO), cele şase ameninţări la securitatea maritimă care afectează fiecare port şi fiecare navă întro anumită măsură sunt: furtul de marfa, contrabanda cu droguri – Rezoluţia IMO A.872 (20) – Linii directoare pentru prevenirea şi împiedicarea contrabandei cu droguri, cu substanţe psihotrope şi chimice pe nave angajate în traficul maritim internaţional, emigranţi ilegali şi transfugi – Rezoluţia IMO A.871(20) – Linii directoare privind repartizarea responsabilităţilor pentru rezolvarea cu succes a cazurilor de imigrare ilegală, pirateria (UNCLOS Art. 101) şi atacul armat îndreptat împotriva navei, sabotajul şi terorismul.

Creşterea ameninţărilor teroriste si noile reglementari apărute solicita ca toate organizaţiile, fie ele autorităţi sau companii private, sa isi regândească poziţia cu privire la securitatea in lanţul de distribuţie. Modul de abordare curent furnizează soluţii punctuale, singulare la problemele de securitate din lanţul logistic insa nu adopta o politica de securizare a întregului lanţ de transport. Aceasta abordare are ca rezultat costuri ridicate, întreruperi in procesul lanţului logistic si o influenta slaba asupra calităţii securităţii.

Tehnologia informatica si cooperarea corespunzătoare in cadrul lanţului de distribuţie va integra securitatea in procesul de afaceri si va conduce la noi oportunităţi. Securitatea si performanta unui lanţ de distribuţie reprezintă doua aspecte care se imbina si se completează una pe cealaltă.

Transportul maritim si porturile reprezintă noduri vitale in lanţul de distribuţie, motiv pentru care atenţia trebuie sporita in sensul asigurării unei securităţi adecvate. Ultimul studiu al UNCTAD, publicat la începutul anului 2005 „Review of maritime transport” indica faptul ca traficul maritim mondial in anul 2004 a înregistrat o cifra record de 6,76 miliarde tone. Particularizând la Europa, creşterile masive de trafic înregistrate in interiorul Uniunii Europene in ultimii ani, a condus la adoptarea unei politici europene de transport, formulata in „Cartea Alba a transportului 2001- Timpul deciziei”. Este preconizat ca traficul in interiorul Uniunii Europene sa crească cu 70% pana in anul 2020. In statele noi membre ale UE creşterea va fi chiar mai mare, cu pana la 95 % in aceeaşi perioada de timp. Sistemul de transport existent in momentul de fata in UE nu va putea face fata acestor creşteri previzionale de trafic, de aceea a devenit esenţiala dezvoltarea unor sisteme alternative de transport, in vederea eliminării blocajelor care vor dauna economiei Uniunii Europene. Transportul intermodal furnizează o soluţie prin combinarea diferitelor moduri de transport pentru o singura călătorie si prin utilizarea cea mai eficienta a infrastructurii disponibile, cu costuri generale reduse ale societăţii. De-a lungul coastelor

maritime ale UE marea este o resursa pentru transportul bunurilor si persoanelor neutilizată la capacitatea sa reala. In fapt, politica UE in domeniul transporturilor vizează transferarea cantităţilor de mărfuri transportate de pe rutier pe celelalte moduri de transport, transportul maritim si pe cai navigabile interioare reprezentând direcţii principale de transfer ale traficului.

Eforturile de transferare a traficului din interiorul Uniunii Europene pe caile maritime si pe cai navigabile interioare, ambele reprezentând o alternativa eficienta transportului rutier, care nu mai poate face fata creşterilor de trafic, sporeşte astfel rolul pe care porturile europene ii au, in calitate de noduri ale lanţurilor de distribuţie. Pe cale de consecinţa, asigurarea securităţii lor este importanta, reprezentând o latura dintr-un proces de securizare a intregului lanţ de distribuţie. Se asigura astfel un nod de distribuţie, dar nu intregul lanţ.

Securitatea in sectorul maritim si portuar, nod al lanţului de distribuţie

In momentul de fata, pe plan internaţional lumea traversează o situaţie fără precedent, fiind profund marcata de acţiunile iraţionale ale unor forte ce promovează terorismul ca mijloc de divizare a comunităţii internaţionale si de slăbire a stabilităţii mondiale in general. Caracterul global al luptei împotriva terorismului a devenit componenta necesara, dar neaşteptata si cel mai puţin dorita a fenomenului globalizarii, constituind deja un imperativ de lupta si atitudine al tuturor statelor.

Atentatele de la 11 septembrie 2001 nu au constituit un eveniment singular si izolat, reprezentând doar începutul unei serii de acte teroriste de amploare (Madrid, Londra, Sharm El Sheik). Rezultatul este ca, in prezent, ne aflam intr-un ,razboi impotriva terorii”, cu atât mai complex si mai dificil, cu cat este unul mai neconventional. Se observa ca teroriştii adopta metode care contravin dreptului clasic al conflictelor armate, nu reprezintă un subiect de drept internaţional reprezentând entităţi nestatale si in acelaşi timp trans-statale.

In urma atacurilor teroriste din 11 septembrie 2001 si a altor atacuri teroriste produse, atenţia internaţionala s-a îndreptat către vulnerabilitatea sectorului de transport in fata atentatelor si acţiunilor teroriste. Astfel, eforturile organismelor specializate internaţionale s-au îndreptat către asigurarea de norme si reglementari care sa asigure un cadru de securitate crescut in special in aeroporturi si porturi.

După evenimentele de la 11 septembrie 2001, Organizaţia Maritima Internaţionala a luat in considerare riscurile care pot apărea ca urmare a actelor de terorism îndreptate asupra navelor si facilitaţilor portuare si a stabilit, la Adunarea generala OMI din 19-30 noiembrie 2001, necesitatea tratării acestei probleme intr-o forma cat mai elaborata si pe baza experienţei colective a comunităţilor implicate in activitatea de transport maritim (companii de navigaţie, autorităţi portuare, autorităţi maritime, operatori portuari, agenţi maritimi etc.) in vederea elaborării si adoptării cu prioritate a unui instrument juridic internaţional. In acest sens, s-a format un grup de lucru care a întocmit proiectul Codului internaţional pentru securitatea navei si a facilitaţii portuare, care a fost aprobat, in principiu, in cadrul sesiunii a 75-a a Comitetului Siguranţei Maritime din februarie 2002, cu scopul supunerii spre adoptare, Conferinţei Diplomatice din 9-13 decembrie 2002. In acest context, O.M.I. a asigurat organizarea si desfăşurarea activităţilor necesare pentru elaborarea, finalizarea si transmiterea către toate statele membre a textului final al Codului internaţional pentru securitatea navei si a facilitaţii portuare.

Cu prilejul Conferinţei Diplomatice a Guvernelor Contractante, care a avut loc la Londra in perioada 9-13 decembrie 2002, prin Rezoluţia nr.l s-au adoptat amendamente la Convenţia internaţionala pentru ocrotirea vieţii omeneşti pe mare – SOLAS 1974 si s-a adăugat un nou subcapitol XI-2 la aceasta convenţie. Prin Rezoluţia nr.2 a fost adoptat Codul internaţional pentru securitatea navei si a facilitaţii portuare, denumit in continuare Codul 1SPS, ca un instrument de lucru in cadrul Convenţiei. Totodată au fost făcute recomandări referitoare la unele masuri pentru sporirea securităţii navelor, facilitaţilor portuare, unităţilor mobile de foraj marin aflate la locul de activitate si platformelor fixe si plutitoare care nu fac parte din categoria celor acoperite de prevederile subcapitolului XI-2 al Convenţiei internaţionale pentru ocrotirea vieţii omeneşti pe mare – SOLAS 1974, precum si recomandări pe termen scurt, si acţiunile viitoare care prevăd cooperarea tehnica, cooperarea cu Organizaţia Internaţionala a Vămilor, cu Organizaţia Internaţionala a Muncii. De asemenea s-au făcut precizări cu privire la modul de adoptare a amendamentelor viitoare la capitolul XI.

Prevederile Codului ISPS, stabilesc un set de masuri obligatorii pentru navele care efectuează voiaje internaţionale, precum si pentru autorităţile portuare, destinat sa conducă la creşterea nivelului de ave si facilitaţi portuare si sa reducă cat mai mult cu putinţa riscul unui atac terorist, fie asupra navelor maritime, fie asupra facilitaţilor portuare sau, in cazul cel mai nefericit, al atacurilor teroriste asupra navelor care operează la terminalele portuare.

Prevederile Codului ISPS se refera la cele doua laturi ale activităţii, cea de la bordul navelor maritime si cea din porturi. Aceste prevederi presupun si conduc in primul rând la evaluarea factorului de risc privind un atac terorist. Drept consecinţa, masurile ce trebuie avute in vedere se vor diferenţia corespunzător in funcţie de nivelul de securitate aplicabil, dictat de factorul de risc evaluat si definit. Un alt aspect care este introdus prin acest cod este acela ca implementarea lui se refera la realizarea unui sistem de management al securităţii care, in conformitate cu procedurile generale, se evaluează si certifica pe baza de audit extern. Totodată, având in vedere importanta asigurării securităţii, precum si necesitatea tratării acestui aspect cu responsabilitate, atât la bordul navei, Ia nivelul companiilor de navigaţie cat si in porturi, vor fi nominalizate persoane responsabile cu securitatea ale căror sarcini sunt definite in cadrul Codului.

Prin acest Cod sunt stabilite sarcinile si responsabilităţile care revin Guvernelor statelor contractante, companiilor de navigaţie si navelor, precum si autorităţilor portuare.

Conform prevederilor inscrise in Cod, Guvernul fiecărui stat contractant stabileşte gradele de securitate la nivelul cărora trebuie organizate sistemele de management al securităţii si transmite toate informaţiile pertinente legate de sistemele de securitate, Secretarului General al Organizaţiei Maritime Internaţionale, care urmează sa le aducă la cunoştinţa celorlalte Guverne contractante.

Toate companiile de navigaţie precum si navele acestora, fie ca sunt in proprietate, fie ca sunt operate de acestea in baza unor contracte corespunzătoare, trebuie sa dovedească ca au organizat un sistem de management al securităţii care sa corespunda cu cerinţele înscrise in Cod, precum si gradului de securitate stabilit si sa facă dovada conformităţii prin certificate eliberate in numele Guvernul statului in care isi desfăşoară activitatea. Operatorii facilitaţilor portuare, aşa cum sunt ele definite in Codul ISPS sunt obligaţi sa-si organizeze propriile sisteme de management al securităţii pentru facilitatea portuara in care isi desfăşoară activitatea, pe baza unor planuri de securitate realizate in care respecta cerinţele inscrise in Cod.

In conformitate cu hotărârile adoptate, prevederile Codului internaţional pentru securitatea navei si a facilitaţii portuare devin cerinţe ale Convenţiei internaţionale pentru ocrotirea vieţii omeneşti pe mare – SOLAS 1974 – si pe cale de consecinţa sunt obligatorii începând cu data intrării lor in vigoare. Având in vedere riscurile enorme cauzate de creşterea fenomenului terorismului, termenul de intrare in vigoare a fost stabilit la l iulie 2004. începând cu aceasta data, nici o nava de pasageri, unitate de foraj marin sân nava de mărfuri având tonajul brut mai mare de 500 nu mai este admisa sa opereze in porturi daca nu are un „Certificat internaţional de securitate a navei” eliberat in numele Guvernului statului de pavilion. De asemenea, tot începând cu aceeaşi data, fiecare facilitate portuara, trebuie sa aibă un atestat denumit „Declaraţia de conformitate a unei facilitaţi portuare”, eliberat in numele guvernului statului in care este situata facilitatea.

Securitatea in Portul Constanta, nod în lanţul de distribuţie

Porturile maritime reprezintă noduri importante ale lanţului de distribuţie. Implementarea normelor Codului ISPS (Codul Internaţional pentru Securitatea Navelor si Facilitaţilor Portuare) la nivel portuar are drept rezultat o securizare sporită a facilitaţilor acestora, ca parte integranta a lanţului de transport.

Portul Constanta este cel mai mare port din regiunea Marii Negre si cel mai important port maritim romanesc. Importanta sa depăşeşte graniţele naţionale, căpătând conotaţii regionale si internaţionale, odată cu intrarea României in NATO in 29 martie 2004 si cu aderarea la Uniunea Europeana la 01.01.2007. In calitate de graniţa a structurilor euro-atlantice, eforturile României se îndreaptă către asigurarea securităţii naţionale, Portul reprezentând un obiectiv strategic naţional.

Ţinând cont de rolul incontestabil al României in ceea ce priveşte stabilizarea regiunii Europei de Sud-Est, asigurarea graniţelor de est ale UE lupta împotriva terorismului si promovarea constructiva a relaţiilor de cooperare din regiune si a comerţului internaţional in zona, aplicarea masurilor de securitate nu a întârziat sa apară si in Portul Constanta, centru regional de distribuţie si Poarta de Est a Uniunii Europene.

Urmare a implementării in legislaţia naţionala a reglementarilor internaţionale privind securitatea, Portul Constanta s-a conformat, adoptând si aplicând toate normele de securitate solicitate de Uniunea Europeana.

Iele metodologice de implementare a Codului ISPS au fost elaborate in conformitate cu articolul 11 din Ordonanţa de Urgenta a Guvernului nr.802003 pentru acceptarea de către România a amendamentelor la Convenţia Codului Internaţional pentru ocrotirea vieţii omeneşti pe mare – 1974 amendata si a Codului Internaţional pentru securitatea navelor si facilitaţilor portuare, adoptate la Conferinţa Diplomatica asupra Securităţii Maritime la Londra, in perioada 9- 13 decembrie 2002, aprobata prin Legea 464/2003.

Actelor normative ce au fost adoptate la nivel naţional care au implementat prevederile Codului ISPS si ţinând seama si de importanta naţionala si complexitatea obiectivului, complexitatea si importanta cerinţelor de securitate, Companiei Naţionale „Administraţia Porturilor Maritime” SA Constanta ii revine rolul de asigurare/supraveghere a securităţii in domeniul portuar.

Portul maritim Constanta este un port comercial care a înregistrat o dezvoltare susţinuta in ultima perioada si al cărui trafic isi urmează trendul ascendent. Particularitatea si unul din avantajele majore ale Portului Constanta sunt reprezentate de legătura indisolubila cu Dunărea (Coridorul de Transport Pan European nr. VII) prin Canalul Dunărea Marea Neagra. Aceasta legătura permite conectarea celor doi poli europeni aflaţi la Marea Nordului – Portul Rotterdam si la Marea Neagra – Portul Constanta prin Coridorul Rin-Main- Dunăre.

Legătura cu Dunărea permite ca Portul Constanta sa folosească drept punct de tranzit pentru mărfurile aflate in tranzit dinspre/inspre Europa Centrala si de Est.

Principalele linii internaţionale fac escala in Portul Constanta care deserveşte practic, intr-o măsura mai mare sau mai mica, traficul către/dispre majoritatea statelor lumii. Deschiderea liniilor de containere pe Dunăre important in fluidizarea si atragerea de trafic dinspre/spre si Europa Centarlă şi de Est.

Portul Constanta beneficiază de conexiuni bune cu toate modurile de transport, acest lucru fiind realizat printr-o importanta infrastructura de transport. Portul este conectat la reţeaua naţionala si internaţionala de şosele si cai ferate, precum si la reţeaua de conducte si se situează in apropierea Aeroportului Internaţional Mihail Kogalniceanu. Legătura cu fluvialul, Dunărea, se realizează in partea de sud, intr-o zona fluvio-maritima care permite acostarea atât a navelor fluviale cat si a celor maritime.

In fapt, Portul Constanta beneficiază de o poziţie geostrategica, fiind localizat la intretaierea rutelor comerciale care leagă tarile dezvoltate ale Europei Occidentale si pieţele in dezvoltare ale Europei Centrale de furnizorii de materii prime din C.S.I., Asia Centrala si Transcaucaz. Strategia Portului Constanta pentru următorul orizont de timp vizează îmbunătăţirea facilitaţilor portuare si crearea de infrastructuri noi in partea de sud a portului, zona de dezvoltare viitoare aflata in apropierea legăturii cu Dunărea, fapt ce va spori importanta portului Constanta in conjunctura comerţului internaţional. In prezent, portul beneficiază de facilitaţi pentru operarea oricărui tip de marfa.

Problema asigurării securităţii Portului Constanta si importanta acestui aspect trebuie privita sub cele doua faţete pe care le comporta:

  • pe de o parte asigurarea securităţii naţionale prin securizarea portului in calitate de obiectiv strategic, România aflându-se la graniţa alianţei nord-atlantice si viitor stat graniţa de est a Uniunii Europene;
  • pe de alta parte securitatea unui port comercial aflat in trafic internaţional, nod le distribuţie, port aflat intr-o continua dezvoltare si in care traficul capătă o pondere însemnata.

Asigurarea securităţii Portului Constanta reprezintă un element al strategiei de dezvoltare, fiind interpretat ca un avantaj competitiv de către autorităţile romane si comunitatea portuara.

* Avocat Baroul Vlădoiu & Asociaţii Bucureşti

 

© 2013 Frontier Theme